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　　据泰国媒体9日报道，泰国“全国订购委员会维”（和平委员会）已决定在不久的将来重新评估了一系列的大型基础设施项目，包括与中国的“高铁饭交换

　　飞行相比，技术难度高

　　“高铁就像是不断降落的飞机，”科学中国社科院研究员杨国力学说。杨国伟创立了非线性弹性跨声速空气动力学的研究，提供了空气动力学和气动弹性为中国高铁和大飞机的技术开发的支持。

　　CIT500型高铁

　　“最危险的飞机起飞和降落，因为建设的过程中，包括地面效应，在激发飞机的风，所以在飞机设计，并从下拉难度。高速列车在高速在地面上运行的始终，从空中车辆空气动力学的角度互相作用点，既要考虑强励列车的面貌，同时也考虑到在高速运行条件下的空气流动刺激性。约0波音737巡航阻力系数。关于028，六个测试列车的约0编组车辆的风阻系数。约48，这样的技术困难时比高速多趟列车在空中巡航飞机要复杂得多。“扬国威说。

　　民用飞机从每小时800-850公里，超过500公里每小时中国的更高速度试验列车设计速度的发展飞行，与当前上线每小时CRH380A380公里的最高速度运行，技术比较边界条件必须明确。

　　“通过轨道不平顺的气动性能影响的振动响应激励不断增加，如何保证高速列车运行的安全性；如何保证一个舒适的乘车环境；比速度更重要的是提高好止损的能力。“梁建英说测试现场指挥。

　　运行列车的电阻，包括摩擦轮与轨道车辆的机械阻力和空气阻力。高速气流速度的限制，根据“谁竞争时，关于火车的70％至每行驶时时速200公里，空气阻力的总阻力，在486 RAN的北京至上海高速铁路速度和谐CRH380A。1公里，气动阻力的总阻力的92％以上，如果去超过500公里，气动阻力的95％或更多，“冰说。空气阻力和列车运行速度的平方成近似成比例，快2倍，空气阻力将增加4倍。正是这种平方关系，设计师的大脑。

　　 空气阻力的影响由三个因素，其中之一是前正风压，和由后方产生的负压之间的压力抗性； 第二是由于作用在车体表面上的空气的粘性摩擦阻力； 第三列车底盘干扰阻力和不均匀表面结构引起的列车。