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　　外貌变化里存着“黑科技”。“复兴号”的车高整体比“和谐号”高出30公分，将以前动车组凸出的空调机、高压设备等都“藏”进了车顶的凹槽里，车体更平顺，外形更圆整。“这在提高乘坐舒适性的同时，还能使人均百公里能耗下降17%，车辆运行阻力下降7.5%－12.3%。”中国铁道科学研究院首席研究员王悦明说。

　　13时44分，由北京南站开出的“复兴号”减速进入山东枣庄站，完成了它一半的旅程。大概20分钟之后，由上海虹桥北上的“复兴号”也来到了山东境内，两列列车实现了历史上的首次“亲密交汇”。15时19分，80多位乘客在南京南站登上G123次列车，他们将陪伴“复兴号”完成由北京南站到上海虹桥站的最后一段旅程。

　　进入车厢，乘客首先发现“复兴号”列车座位上方的座位号已经改为电子显示，清晰明亮。入座后，明显感觉前后座椅的间距加宽。充电插座也由地面改为了座椅之间，一排两座则有一个，一排三座则有两个，插座更为密集。而且，未来“复兴号”车厢内将实现WiFi网络全覆盖。

　　16时49分，由北京南下的“复兴号”稳稳停靠在上海虹桥站。走出车门的乘客，纷纷拿出手机与其合影留念。

　　创新

　　“复兴号”是由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组。那么，它自主创新之处体现在哪？

　　首先，“复兴号”是“纯中国血泷川亚美统”。它首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术。在254项重要标准中，中国标准占84%。“我们需要一次完全自力更生、基于需求的正向设计。不是升级，而是从硬件到软件全自主。这将使高铁研发制造团队摆脱对既有技术平台的依赖，增强团队的自信心，使中国高铁技术保持世界领先。”王悦明说。

　　其次，“复兴号”又一亮点是互联互通性能。“我们当初从海外引进了1型车、2型车、3型车和5型车四种不同的技术平台。这些车型技术路径不同，使咱们用最短的时间博采众长，造出高铁并投入使用。但是基于不同平台研发出的车型，并不能互联互通。”王悦明介绍，“和谐号”没有做到标准化统型，即便是同一速度等级的动车组，如果某节车出现故障，需要组织乘客换乘，临时调来的车一旦车型不同，就会出现要么“挂不上”，要么“缺座位”。

　　“复兴号”首次实现了不同厂家生产的动车组重连运营，以此实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，为提高运输组织效率、降低运营维护成本提供了技术保障。

　　不仅如此，“复兴号”的研发基于国情，它更适应复杂环境。每年春季，我国北方杨柳絮漫天飞散，这时动车组动力设备的散热系统时常堵塞。机组发热就会报警降速，导致晚点出现。中国标准动车组综合试验组研究员、中国铁道科学研究院首席研究员陆阳说，“往年春季，动车组跑京沪、京武一个来回，散热系统风险挺大，而根据测试，标动跑一个来回肯定没问题。”

　　中国高铁运营路线之长，可能会在同日横跨“冬夏”，一些引进的车型在复杂环境中运行，难免“水土不服”。而中国铁路总公司总工程师何华武说，经过多年成网运行，中国高速动车组早已“久经沙场”，既无惧大漠风沙，也适应高寒高热。“复兴号”可以经受零下40℃到40℃的环境考验，也能根据各地自然、经济特征做适应性调整。

　　故事

　　给机车命名，是中国铁路的传统。不同的命名，也彰显了不同时期铁路发展的时代特征，能感受到牵引时代的巨大力量——

　　解放前，我国基本邵美琳没有能力制造机车，建国初期大多使用旧中国遗留下来的“万国”机车，4069台机车、198个型号，就来自9国的30多个工厂，被笑为“万国机车博物馆”。因此，建立和发展中国自己的机车制造工业，就成为当务之急。

　　1952年，中国结束了不能制造机车的历史：四方机车车辆工厂仿制成功我国第一台“解放”型蒸汽机车；1958年，中国开始制造内燃机车，先后有“东风”型等3 种型号机车最早投入批量生产；1969年，“韶山1型”电力机车投入使用，这是中国铁路使用的第一代国产干线客、货两用电力机车，车型代号SS1。韶山1型电力机车以毛泽东的故乡韶山命名，自韶山1型开始了以“韶山”命名的电力机车的生产历史。