清境资讯网-清境最新热点新闻

原标题：它才是歼20验证机，歼9为何四上三下？技术水平设置太先进

歼20有着非常好的超音速巡航能力，低空的机动性能也很好，而且在总体翼面面积小于F22的情况下，还得获得比较不错的升力，这都是得益于鸭翼布局和边条翼的漩涡分离技术的应用。

而这些技术的验证工作最早都是歼9上面展开的，在技术上有传承性，直接哺育了国产第三代歼10和第四代歼20战机，其功劳不可谓不大，但是歼9战机自己却经历了四次上马，三次下马，最终技术存档，被迫成为流产型号之一，今天我们就来说说歼9的故事，分析一下各中的原因。

歼9的最早产生，源于消化吸收米格21技术，然后搞自己的超高音速战机，因为可以预见的是，随着中苏关系的公开破解，米格21的下一代战机恐怕国内全盘引进的难度很大了。

1965年，三机部下达585号文开始了歼9技术验证和讨论的序幕，技术要求是主要针对歼击作战，兼顾截击和低空战斗，速度2.3马赫，升限20000米左右，作战距离800千米，总体重量控制在13.5吨左右。

这个方案最早由沈飞601负责，因为米格21最早也是由他们负责消化的，相关的发动机仿制工作也都在一起，比较方便。最早601提出了4个方案，通过比较淘汰确定为后掠55°的三角翼方案，称为歼9IV，总体外形和歼7相同，而且此时已提出了两侧进气道，还是比较超前的。

该计划得到了多位副主席的批示，最终成为"三五"期间必保的重中之重，为此给歼9配套了910发动机（涡扇6），以及205歼击雷达，还有霹雳4空空导弹，这些项目在当时国内都是超一流的前瞻项目，虽然这些项目最终大部分流产，但是却后来的航空雷达、武器发展奠定了研发基础。

时间到了1967年，风动测试中的歼9IV被发现机动性较差，毕竟当时歼7的机动性到80年代都堪称国内外比较强大的。为了解决这个问题，最后提出的改进方案采用无尾三角翼，类似于后来的幻影2000外形，被称为歼9V。但由于附翼刚度和操作性不佳等问题（当时没有电传操作），最终在1968年，歼9V方案因为技术障碍无法突破，第一次下马。

当时给歼9准备的发动机主要是606负责的，一共提供了26种不同单/双轴涡扇、涡喷方案，每一种方案反馈给601后，都要进行总体方案评估，经过反复的26次巨大工作量，最后确认只有涡扇方案才能符合要求。但当时仿制米格21的P11涡喷发动机才刚刚起步，直接上世界先进的涡扇发动机难度很大，不过难度再大拼命也要上，当时的研发人员没有一个认怂。

当然技术问题光靠决心肯定不够，当时国内通过越战渠道拿到了一些F-4 的资料，又在国际航展上和英国谈妥条件，拿到了斯贝发动机的部分图纸，这也为后来引进斯贝埋下了伏笔。基于这些条件，606的910发动机开始设计，初步数据推力70千牛，推重比6，具有60年代世界一流水平，当然设计难度也是一流的。

当时考虑到发动机问题比较大，于是在搞901发动机之外，另外由"高速歼击机之父" 黄志千同志搞了一套利用米格21发动机的方案，装备涡喷7/13双发动机，重点强调高空高速性能，后来发展为两侧进气的歼8II。

而歼9继续作为13吨级单发方案和歼8双发平行开发，而正如大家担心的一样，901发动机设计难度太高，当时涡喷技术刚突破高温涡轮，而涡扇的很多叶片成型技术都因为材料学和工业基础落后，完全无法取得进展，也就继续连累歼9的设计进度，一时间歼9面临第二次下马。

而在发动机之外，歼9的基本数据和气动也面临摇摆不定，1970年歼9被建议是否和歼8高空高速性能区别，作为长航程轰炸机的护航战机设计，这时指标被定位"双25"，既25千米高度，2.5马赫速度。按照这个数据，经过计算各种气动布局，逐渐改为无尾三角翼+腹部进气道的方案。

但在1971年，空军领导又提出了"双28"太高，双"25太小"，应该搞"双26"的想法，而且明确表示要高空高速性能，不怕和歼8重复。为了达到空军提出的更高参数标准，这时的歼9终于加入了经典的鸭翼布局，不过此时的鸭翼是30°固定的，和歼10的可动鸭翼不同，通过不断计算进气方式和尾喷流水平，最终使用了两侧进气道方案。1970年歼9IV进入FL-21风洞开始测试高速和低速性能。

虽然这些设计为歼9乃至后来的飞机气动布局发展提出了宝贵的资料，但是从根本上来说，由于材料学和制造水平限制，理论研发已经达到了瓶颈，910发动机在71年之后就未有任何大的突破。于是1972年，歼9又一次无助的下马，相关项目转为以理论基础为主。（未完待续）返回搜狐，查看更多

责任编辑：