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12月1日，一南一北两条高铁试开通运行：一南为厦深快速铁路，一北是天津至秦皇岛高铁。至此，我国运营高铁已达35条，累计长度占全国铁路运营里程的1/10。本月，全国有六七条高铁要开通。

上午9点51分，G420首发车从天津西站开出，天津至秦皇岛高铁开通。天津至秦皇岛的最快时间将由将近两个半小时压缩至1小时11分，天津至东北方向也将同期新开5对“G”字头高铁列车，使得天津至东北方向主要城市的运行时间可大约节省1个小时左右。

津秦高铁首趟列车自天津西站发车

津秦高铁地处华北和东北两大经济区的咽喉，其正式通车，意味着东北高铁网正式联入全国高铁网：津秦高铁向北连接京哈线、哈大高铁，向西连接京津城际铁路，向南连接京沪高铁，将东北、华北、华东地区的快速客运通道连接成网，对促进东北与关内交流有重要意义，将大幅缩短旅客往来华南、华东与东北间的旅行时间。

津秦高铁运营里程287公里，途经天津市、河北省14个区县，桥隧比为67.6%，设计时速350公里，初期运营时速300公里。全线设天津西、天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河、秦皇岛9座车站，其中只有滨海、滨海北和滦河3座为新建车站，其余均由既有车站改造而成。津秦高铁于2008年11月8日开工建设，2013年8月开始进行联调联试，11月初开始运行试验。

津秦高铁开通初期，将开行5对“G”字头动车组列车，12月底实施第二阶段运行图，安排开行“G”字头列车19对。这些新开列车将均由天津西站始发、天津站经停。新开列车开通后，天津到沈阳约4个小时，天津到大连约5个半小时，天津到哈尔滨约7个半小时，均快了约1个小时。

津秦高铁开通的5对G字头高铁列车

随着津秦高铁的开通，其起点天津西站也将“升级”成为高铁枢纽站。目前，天津西站共有开往上海、宁波、杭州、青岛等方向的8趟高铁列车。津秦高铁开通后，北上南下的市民便可在天津西站实现高铁列车的“无缝”换乘，实现从南方一日到达东北。

“比如，从预计开行的东北方向列车测算，一位杭州的旅客乘高铁到达长春，就可在9：30乘坐杭州始发的G54次列车于当日15：10到达天津西站，再在此转乘天津西站15：56始发前往长春的G426次列车，最终与当日21：46到达长春。”天津西站相关工作人员举例到，而同样行程如搭乘普速列车一般需要大约38小时，这样一来便可节省近三分之一的时间。

津秦高铁建成后，将充分释放既有津山线能力，有效缓解货运能力紧张状况，确保东北煤、油、木、粮等大宗物资进出关调运以及港口、口岸货物集疏运。

津秦高铁全线设天津西、天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河和秦皇岛9个车站。

津秦高铁是《中长期铁路网规划（2008年调整）》中"四纵四横"中北京－天津－沈阳－哈尔滨客运通道的重要组成部分，也是《综合交通网中长期发展规划中》"五纵五横"综合运输大通道满洲里至港澳台通道的重要组成部分。

升级版高寒动车组津秦线“起跑”

12月1日，由中国北车长客股份公司研制的首批“升级版”CRH380B型高寒动车组自东北高寒区穿越山海关进入华北腹地，正式服役津秦高铁。记者同时从北车长客股份公司（以下简称北车）了解到，春运前开通的哈尔滨西～青岛北、哈尔滨西～上海等线路也将由最新款CRH380B型高速动车组重联运行。届时，CRH380B型高速动车组将由哈尔滨西直抵上海以及青岛，穿越大陆性季风气候、亚热带季风气候、温带海洋性季风气候等多个气候带，从冬到夏穿越-40℃到40℃的极冷极热环境。哈尔滨的“高寒动车”，将首次开进华东。这是一条将穿越北纬四十度区域内的动车组列车。

气温低到什么程度才算得上高寒？北车长客股份公司走访哈尔滨铁路局和沈阳铁路局，调查分析了哈大高铁沿线最近三十年的气象记录，发现最近三十年来这一地区的最低气温记录是零下37.3摄氏度。于是，北车长客股份公司高寒高铁攻关团队将CRH380B型高寒动车组的适应最低气温锁定在零下40摄氏度，在CRH380BL型高速动车组基础上，测试、选材、改进、试验等一系列研发工作随之渐次展开。

哈大高铁服役一年内，CRH380B型高寒动车组也通过了多场暴风雪考验。0℃，水开始结冰；-30℃，煤油开始凝固；-38.87℃，水银开始凝固，水银温度计无法工作。-40℃，CRH380B型高寒动车组还能以300公里的时速飞奔。防雪措施功不可没。“漫天的雪花不会停留于圆滑的车体之上，但可能被卷入车体下部的设备舱(包括动力设备，牵引、制动设备)内。”北车工程师介绍，此前，同类型的动车组设备舱均为自然风冷半封闭结构，端部挡板、侧部裙板、底板存在很多缝隙，若不采取措施，每节车厢卷入的雪花重量可达数百公斤。

为避免雨雪进入车下设备舱，CRH380B全新设计了自然通风密封型防雪设备舱。过滤网采取迷宫式结构，并且加上了防护网，这样的双重防护，避免了雪和碎冰的直接进入。而且车下裙板之间还用密封条防护。在暴雪环境高速运行之后，打开设备舱，里面很干净，没进雪。

普通旅客列车中，冬季软卧车厢温度指标为20℃，软座和硬卧车厢为18℃，硬座车厢只有16℃，车厢内温度经常不均匀，车门、车厢连接处气温偏低。在CRH380B型高寒动车组中，北车遵循国际先进标准，将车厢温度设定为人体最佳适应温度22℃。而这是通过优化车体隔热保温结构实现的，这样车辆不必增加采暖功率，就能提供将近22℃的车内温度。   

 “高寒动车组在卫生间增加收集洗手盆和开水炉排水的灰水箱（介于净水与脏水之间的称为灰水），使得灰水管路与排污管路在车上相连通，灰水最终收集到车下污物箱中。”同时对污物箱、净水箱进行防寒加厚，甚至还安装了污物箱的加热设备，在温度降到3℃时，会自动加热，达到8℃时，再停止加热。

“日常运行中，暖湿气流与低温车体相遇，车体外部的细小冰块会融化，车体设备以及管路之间还会产生冷凝水。”工程师说，冷凝水的产生则可能导致电气设备发生短路或损坏，影响列车运行。这在高寒环境下对列车的影响更为显著。“欧洲之星”穿越英吉利海峡隧道时发生的“冻僵”事故，原因就在此。

针对高寒环境，北车的工程师们为了“跳出冷凝水陷阱”倾注大量心血。在电气系统上，进行了冷凝水防护结构优化，将车体外部接线盒材料更换为非金属材料，并增加排水孔，车体外部采用防护等级达IP68(即连接器防水等级标准的最高级别)、耐低温的连接器。在制动系统上，对管路系统采用了冷凝水处理技术，使得冷凝水能及时排掉。

车头模仿猎豹起跑姿势

北车的工作人员介绍，该车车头采用生物仿生学设计原理，模仿猎豹起跑的姿势，除减少气动阻力，还有降低气动噪声、减小气动升力等优点。此外，高寒动车组利用再生制动，尽可能多地吸收刹车过程中减少的动能，将其转化成电能回馈到电网节约电能。实验证明，CRH380B型高寒动车组从380km/h时速每实施一次快速制动停车，约有830度电能回馈到电网再利用。采取减阻和节能措施后，在列车以300km/h运行时，哈大高铁人均百公里能耗3.6kw/h，哈大高铁单程人均耗电33.16度。

另外，CRH380B型高寒动车组的铝合金车体采用大型中空铝合金型材组焊而成，为整体承载筒型结构。经实验验证，这一车体具有强度高、轻量化的特点，节约运行电能。单个车体重量约为10吨，而传统钢车体重量至少要达到12-13吨。

高铁丰收月：深厦铁路试运行

记者另从南昌铁路局获悉：12月1日起，连接闽东南和珠三角两大经济发达板块，将我国厦门、汕头、深圳3个特区串成一线的快速铁路——厦深铁路开始全线试运行。

作为我国《中长期铁路网规划》“四纵四横”中沿海铁路快速通道的重要组成部分，厦深铁路的通车，结束了闽粤两省漳浦、云霄、诏安、饶平、普宁、陆丰、汕尾、惠东等8个县市不通铁路的历史，大大缩短了闽粤两省的时空距离。

年底厦深铁路通车，将意味着整个东南沿海快速铁路贯通，对于加快海峡西岸、长三角、珠三角三个经济区的人员、物资、信息、资金交流，完善区域综合运输体系，促进区域经济社会快速可持续发展具有重要意义。

本月内，全国共有六七条高铁线路将开通运行。